· 何菲 | 文

【資料圖】

我有個同事，他的通勤方式很神奇。他家住金山，每天坐城際火車到上海南站，再換乘兩輛地鐵來單位。因為銜接快，耗時并不很長。這讓我想到日本的電車男，盡管在目前的我們看來，日本新干線和城軌，從硬件上也落后了。

另一個女友在蘇州大學教書，每周去三次蘇州，高鐵往返，卻也從容自在。

家住南京的友人退休之前是上海某大學著名教授，退休后則天天活躍于滬寧線，每天看他微信朋友圈的所在位置很有趣：上午在南京，午餐在無錫，去蘇州喝完茶后跳上高鐵，二十多分鐘后就到了上海虹橋。和好友們把酒言歡后，再坐高鐵回南京。有時住一夜，次日再次第游玩回去，補上常州或鎮江。

就這樣好幾年，他被友人們戲稱為“滬寧線游俠”。有時他的腳步還深入到杭州、寧波、紹興、嘉興、湖州，頻率雖不及滬寧線，卻也絕對不少。中國人格外喜歡江南，精致、富庶、才女，自古構成了江南無窮無盡的遐想張力。而事實上，——江南的好是超越遐想的。

可以說，上海的周邊都是富且風雅的鄰居。去年，上海靜態管理期間，他的生活方式暫停了一陣，當朋友圈重又出現他不斷變換的地標時，我莞爾：過去的日子終于又漸漸回來了。

閑暇時我經常高鐵出游。在家吃個早午餐后直接去南京或蘇州。如果去南京，高鐵車程最快59分鐘，我會晚餐后回來。有次一時興起，特地跨過長江，去看了朱自清《背影》里父親給他去對面月臺買橘子的浦口老火車站，這座中國最文藝的百年老站。

浦口火車站是民國時期最重要的鐵路樞紐之一，連接河北、山東、安徽、江蘇等11省，是南北交通要沖——津浦鐵路的終端，有故事，有場景，有記憶，曾大量出現于民國文藝作品中。同樣著名的，還有下關。

浦口火車站始建于清光緒三十四年（1908年），1914年開通客運，1985年更名為“南京北站”，2004年停止客運業務，作為貨運編組站使用。2013年，浦口火車站舊址被列為第七批全國重點文物保護單位。

浦口火車站舊址外部可以參觀，只是鐵軌處于關閉狀態。這座老式英式建筑有著三層米黃色主樓，主樓正對面的廣場上還有專門為紀念國父孫中山先生靈柩停放處建造的“中山停靈臺”。據說浦口火車站歷史街區更新項目是南京江北的重點項目，在保持歷史格局、傳統肌理和原有尺度上，賡續歷史文脈，傳承鐵路文化。

如果去蘇州則只需二十幾分鐘，能從容地去西園寺拜佛、擼貓、吃素面，再去平江路喝咖啡聽評彈，或去金雞湖畔看看“蘇州大褲衩”（蘇州中心）。黃昏時在手機上買張車票，還能回家吃晚餐，啥也不耽誤，心里卻滿滿的，感覺一天過得頗有內容力。

1964～1969年間父親在南京讀大學，一年中除了寒暑假很少回上海，坐悶罐火車要開一夜，乘客們都席地而坐。更有不少慢車，從蘇州到上海經常臨時停車，中午從蘇州開出來，到上海時已是傍晚……半個世紀過去了，火車成了通勤車，日行千里早已無需披星戴月。

從敞篷車到悶罐車，再到綠皮慢車、動車、高鐵……從燒煤到內燃到電動高速，建國74年，火車、車站、鐵軌，甚至連火車票的變遷，都足以成書。

有許多年鐵路系統屬于半軍事化管理，每當列車啟動，列車員與站臺工作人員互相敬禮的場景總會勾起人們強烈的儀式感和鄉愁。在很長一段歷史時期，綠皮車是中國鐵路的象征，許多人對綠皮火車的特殊感受難以名狀，不僅接地氣，還有汗酸氣。這是社會各階層的大聯歡，不認識的人之間也可以天南地北聊上一路。

好友曾在四川旺蒼縣工作了14年。那是個典型的大三線地區，回陜西老家要到四川廣元坐火車。當時春節的火車在廣元一般不打開車門，因為人太多，即使他們買了座位票也必須從窗口爬進去，各種滋味冷暖自知。

身手矯健的同伴先爬進車廂，再麻利地接應大家的行李和土產，然后他奮力一躍，伙伴們合力將他拽進車廂。汽笛響起，火車向著家鄉的方向隆隆行駛。他們很快忘了剛才爬車窗的狼狽與不快，汗水濡濕的臉上綻放出燦爛笑容。

正如沒爬過車窗的50、60后，不足以聊鄉愁，沒坐過紅眼航班的70、80后，不足以談人生，只因這些龐然大物常載著漂泊與遷徙的人們回家。

百年火車站上海西站，在我的記憶里不太有存在感。我在那兒只坐過一次火車，是綠皮火車。那是上世紀90年代末我的大學時代，攝影專業教授帶領我們兩個班學生去江西龍虎山采風。深秋的黃昏，我們從上海西站出發，于次日凌晨天還沒亮時到達距離龍虎山最近的一個小站。簡陋的硬座車廂四面竄風，我們卻非常興奮，談笑、打牌、唱歌，車廂里充滿年輕落拓的氣息。

離我家最近的火車線路是凱旋路上曾經的滬杭鐵路聯絡線，如今的上海軌交線。凱旋路、長寧路口曾有一座小小的火車站——長寧站，是原上海鐵路局管轄的一座三等站。

長寧站于1916年隨著滬寧滬杭聯絡線開通運營投入使用，時稱梵皇渡站，1935年改名為上海西站，后上海西站移至真如鎮，而它則在1989年改名為長寧站，是金山小火車的終點站。

金山小火車也是綠皮車，從長寧站（中山公園旁）至金衛東站。1997年停辦客運業務并拆除。2000年底后，此站為軌交明珠線中山公園站所取代。如今是上海軌道交通3、4號線的中山公園站的站房。

有淘汰的，也就有新建的。近日滬渝蓉沿江高鐵上海至南京至合肥段初步設計獲得批復，它將為上海帶來兩座高鐵站：寶山站和崇明站。而正在建設中的滬蘇湖鐵路和未來的滬蘇湖二期，也為上海增添了松江南站和上海東站。

國家沿海通道上的上海東站，將成為上海鐵路的主客站之一，接入多條鐵路，與浦東國際機場形成浦東綜合交通樞紐，與虹橋樞紐一起共同構成上海兩大國際級客運樞紐。

綠皮車時代，品嘗月臺流動售貨車里的當地特產是坐火車的一大樂趣。記得16年前我與好友華東理工大學教授、博導趙黎明先生初相識時，得知他是山東德州人，我脫口而出：德州扒雞！他就樂了：那可是坐火車的高級享受??！

作為“天下第一雞”，至今中國北方各大火車站，德州扒雞依舊占據手信的黃金C位。但凡高鐵從北京站出發，我總會買一只德州扒雞和一聽雪花啤酒慢慢吃上一路，京滬線更添滋味感。

京滬線列車一過長江，月臺美食就更多了。富庶的江南山溫水軟，吃食也別致：南京鹽水鴨，鎮江肴肉，常州蘿卜干，無錫小籠包，蘇州蜜汁豆腐干……待到一一品嘗完，列車也過了昆山，列車員開始掃地，收拾垃圾。擦擦嘴，喝口茶，上海也就到了。

據說在東北，如果是時間充裕的臥鋪出行，一路經典美食都是行囊里自備的高粱酒、燒刀子等，60多度的純糧酒就著花生、醬豬手、鹵雞爪等，男人們能很快來勁，結成吃的同盟。

上海南站是我在2006年到2010年期間動車出行南方的首選。短短四年，去的地方卻不少，且多是說走就走的旅程。記得有次去長沙，是下午近15點的車，到長沙時間是23：55，這在當時已屬神速。

早有當地友人開始攢局，指示我宵夜地址。落座，人還未到齊，就吃起了當時很流行的唆螺和口味蝦。那夜的螺，麻辣鮮燙肥腴Q彈吮指留香，后來似乎再也沒吃到過那么好的螺。

記得前幾年春節假期過后，好友L先生從車后備箱里取出兩盒他老家陜西富平的柿餅和瓊鍋糖贈我，是他回滬時在火車站買的。物離鄉貴，這些淳樸的土儀依舊散發著關中平原的溫度，讓我感到的不止他的友誼，還有他的某種惆悵。

故鄉是來路，是歸途，連接著他的前世與今生，年輪漸增，故鄉與他之間的交集必將越來越虛無，難以棲居又無法割離。那些車站美食鏈接了鄉土與都市，指向剎那與永恒，在純粹與虛無，霓虹與莊稼，此岸與彼岸間不停擺渡，成了與靈魂長相廝守的故鄉的圖騰。

20世紀末至21世紀的最初幾年，我去滬寧杭沿線城市時常坐雙層城際火車，一層貼地而行，二層視野開闊，因為重心高，自重大，運行時速并不快，正好將明媚的江南風光盡收眼底。

隨著交通運輸業的發展，如今許多經典雙層列車已逐步淡出主流。感覺上動車才出現沒幾年，高鐵時代就來臨了。公交化開行的高鐵精確到秒，人流物流信息流加速涌動，大大縮短了城市間的時空距離，節省了時間與精力，卻也無可避免流失了許多情趣、記憶和故事。

正如好友所說：綠皮車以人為伴，高鐵以手機為伴。

大概在2006～2010年期間，我去北京若是火車出行常選擇從上海新客站出發的臥鋪，四人一個小包房，晚上7點多開車，次日清早到北京，睡眼惺忪地先去吃碗老北京炸醬面，領略一下帝都市井的早晨。

這些年去北京我喜歡去程坐飛機，回程坐高鐵，這意味著可以快快到，慢慢離開。高鐵一啟動，林憶蓮并不為人熟知的《南方的風》的旋律就涌上心頭。

出于好奇，前幾年我還嘗試過一次動臥，是從北京南站到上海站。與之前的硬臥軟臥都不同，動臥是縱向臥鋪，設計感、整潔度和私密性都超乎想象的好，而且11小時“夕發朝至”，意味著從出發到抵達能擁有兩個完整的全天。不過如今這種動臥已不再跑京滬線。

有許多年，有關火車的表達偏于粗礪，象征著草根和奔波，其實再沒有哪種交通工具能像火車的氣質那般深刻而漂泊，既有懷舊感，文學感，又如時代曲。

如今火車不僅僅是交通工具，也成了旅游項目，比如在旅游大省陜西，就有了軌道+旅游的系統布局，在推動高速鐵路、城際鐵路建設的同時，陜西省積極扶持開設旅游專列，以旅游為主，兼顧交通，以山水為主，兼顧人文。

坐小火車游秦嶺，沿黃河軌道畫廊線直至華山，文旅產業賦能鄉村振興，推動沿線經濟發展，加速產業由高速發展向高質量發展的轉變。鄉愁風物，驛路風雨，天涯情味，不期而遇，世間火車那么多，唯同道者同路。

而這一切，距離1905年我國首條由中國人自行設計運營的鐵路——京張鐵路的開工，僅僅過去了一個多世紀。

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